Argentina sobre rieles: historia de un país que soñó con trenes

Dicen que el 30 de agosto de 1857, Buenos Aires tembló. No fue un temblor de tierra, sino de historia. El suelo vibró con un rugido de hierro y vapor que partió en dos el tiempo. La locomotora “La Porteña”, recién desembarcada de Liverpool, resopló como una bestia viva y arrastró dos coches de madera y esperanza hasta la parada de La Floresta, atravesando campos, árboles y miradas incrédulas. No era solo un trayecto de 10 kilómetros: era el primer latido de un país que empezaba a soñar con moverse, con unirse, con ser.

Ese día no nació solo un tren: nació una promesa. Una promesa de futuro, de conexión, de progreso. La Argentina de entonces era una república apenas dibujada, hecha de llanuras infinitas, pueblos aislados y conflictos sangrientos. Una nación más imaginada que real, donde las noticias llegaban a caballo y los vínculos entre provincias eran tenues como el papel de los tratados.

Pero el tren trajo algo más que velocidad. Trajo orden, estructura, territorio. Trajo la posibilidad de ser un país cohesionado. Sobre esos rieles nacía el sueño de una Argentina moderna, conectada, dinámica. Una Argentina donde el norte supiera del sur, donde el este escuchara al oeste. El tren no venía a repetir lo que ya existía: venía a inventar otra cosa. Venía a unir lo que la historia había mantenido disperso.

Y en ese cruce entre hierro y esperanza, la Argentina se miró al espejo del mundo y creyó, por un instante, que también podía estar en la vanguardia de la civilización. No con espadas, sino con rieles.

Los rieles como venas… o cadenas

En las décadas que siguieron a aquel rugido inaugural, el tendido ferroviario se extendió como una telaraña férrea desde Buenos Aires hacia el interior. Los mapas empezaron a llenarse de líneas rectas, de ramales nuevos, de estaciones que brotaban como pueblos. Pero esa red no fue pensada para entrelazar provincias entre sí, ni para unir culturas dispersas o equilibrar regiones. Fue diseñada, con precisión británica, para cumplir un solo objetivo: llevar la riqueza del interior al puerto y del puerto al mundo.

Las líneas no formaban una malla federal, sino un embudo. Iban desde los campos hacia los frigoríficos, desde los ingenios hacia los barcos. Eran venas económicas, sí, pero orientadas todas hacia un solo corazón: Buenos Aires, y desde allí, Londres. Trigo, cuero, lana, carne: la sangre de la nación fluía sobre rieles, pero no para nutrirla, sino para vaciarla.

Los británicos no solo trajeron capitales, locomotoras y durmientes. Trajeron un modelo de país. Uno donde Argentina era granero pero no molino, productor pero no industrializador, pieza pero no engranaje central. El ferrocarril era el instrumento ideal de ese diseño: un país agroexportador atado al comercio exterior y dependiente del precio internacional de sus materias primas.

Y así, los rieles no fueron solo caminos: fueron símbolos. Fueron cadenas invisibles, brillantes, que ataban a la Argentina a un modelo económico que no eligió plenamente, pero que adoptó por seducción y por necesidad. Un modelo que postergaba el desarrollo industrial, que no integraba regiones sino que las subordinaba a la lógica del capital extranjero.

Lo advirtió, con la claridad de quien no se deja engañar por el humo del progreso, el pensador y patriota Raúl Scalabrini Ortiz:

“El ferrocarril no transporta solamente carga: transporta la política económica de una Nación.”

Cada tren que partía del interior hacia el puerto cargaba no sólo toneladas de grano o carne, sino un modelo de dependencia. Un país que exportaba su riqueza, pero importaba sus trenes, sus leyes, su lógica económica.

El país que viajaba en tren

Entre 1880 y 1930, mientras millones de inmigrantes llegaban a la Argentina escapando del hambre, de las guerras y del olvido, el tren se transformó en la arteria principal de un cuerpo nacional que aún no terminaba de nacer. No era solo un medio de transporte: era el vehículo de un proyecto de país. Por sus vagones no circulaban únicamente personas: circulaban idiomas, saberes, oficios, sueños, miedos, biblias, bandoneones, ollas de lata, cartas arrugadas, retratos de abuelos, y una esperanza que parecía infinita.

Muchos bajaban del barco sin saber una palabra de castellano, con los zapatos atados con alambre y la piel curtida por la miseria. Pero subían al tren con un boleto en la mano —a veces pagado por el Estado, otras por el sudor de la familia— y con una promesa invisible que decía: acá podés empezar de nuevo.

Y así fue. El tren unía destinos más que distancias. Iba sembrando humanidad a su paso. Los obreros partían rumbo a los ingenios azucareros de Tucumán, los colonos agrícolas a las tierras de Santa Fe y Entre Ríos, los tareferos al norte misionero, los estudiantes al Colegio Nacional de La Plata, los poetas al desvelo y los médicos rurales a los pueblos sin nombre.

Cada estación era una posibilidad. Donde se detenía un tren, brotaba un almacén, una escuela, una iglesia, una vida. Los pueblos nacían al ritmo del silbato, y crecían con la cadencia de los horarios ferroviarios. El tren era calendario, reloj, pulmón. Era un mensajero de civilización.

Y también de cultura. Por el tren viajaban los diarios, los libros, los boletines escolares, las ideas del socialismo, del anarquismo, del cooperativismo. Viajaban los sindicatos, las bibliotecas ambulantes, los músicos con guitarra y los curas con sotana. Por el tren llegó el siglo XX a la pampa, como una epifanía de hierro.

Doña Isabel, nacida en 1930 en Catriló, lo recuerda como a un pariente querido:“Nos traía todo. Médicos, remedios, cartas, caramelos, novios. Cuando lo perdimos, fue como si el país se nos fuera por la ventanilla.”

Don Marcos, ferroviario en Olavarría, contaba que cuando pasaba el tren por un pueblo nuevo, los chicos salían a correr detrás de los vagones y los perros ladraban como si llegara el circo:

“El tren traía alegría, traía vida. Donde no llegaba el tren, no había ni sombra.”

Y es que el tren no solo comunicaba geografías: cosía la patria como una aguja caliente. Unía la palabra de un santiagueño con la música de un correntino, la receta de una tana con la esperanza de un vasco, el mate con el pan gallego, la necesidad con la fe. El tren era un espejo en movimiento: mostraba a cada argentino que no estaba solo.

Así, sin épicas grandilocuentes, la Argentina se hizo sobre rieles. Entre locomotoras y silbatos, entre estaciones de chapa y guardas de boina, el país fue dejando atrás la aldea y abrazando el destino de una nación viva, hablante, plural.

La era dorada: más de 47.000 km de hierro

Hubo un momento —breve como un destello, pero luminoso como una llamarada— en que la Argentina estuvo entre los países con la red ferroviaria más extensa del mundo. Era 1948. Y sobre el suelo de esta patria alargada y contradictoria, se desplegaban más de 47.000 kilómetros de vías. Solo cinco países superaban ese número. En Sudamérica, éramos los primeros. Un gigante de rieles que respiraba entre estaciones.

Pero el camino no empezó allí. En 1914, en la víspera de la Gran Guerra, la red ya alcanzaba los 33.000 km, conectando campos, valles y desiertos. En medio siglo, se había trazado una nueva forma de habitar el territorio. Donde antes había soledad, ahora había silbato. Donde antes había posta, ahora había estación.

Los trenes eran sinónimos de orgullo. El Tren a las Nubes, serpenteando por la puna salteña, parecía flotar entre las montañas como un milagro de ingeniería y voluntad. El Transandino, que cruzaba los Andes y unía Mendoza con Chile, desafiaba la cordillera y la lógica. El Patagónico, avanzando por la estepa hacia el fin del mundo, llevaba humanidad donde ni el viento se detenía.

Cada línea era una proeza. Cada kilómetro, una conquista sin disparos. El país era un cuerpo vivo, y los rieles eran sus nervios. Transmitían el movimiento, el impulso, la sensibilidad. Permitían que lo que pasaba en el norte repercutiera en el sur. Que el centro supiera del borde. Que el interior no fuera sinónimo de abandono.

No eran solo trenes. Eran estructuras de presencia estatal, de proyecto compartido, de país en expansión. Había talleres ferroviarios en casi todas las provincias. En Tafí Viejo, en Alta Córdoba, en Remedios de Escalada, en Junín. Miles de obreros mantenían viva la maquinaria. Había técnicos, ingenieros, mecánicos, calderistas, pintores, ajustadores. Cada tren era el resultado del esfuerzo colectivo.

El ferrocarril era también escuela, sindicato, hospital, comedor, biblioteca, banda de música. Había casas para el personal, jubilación asegurada, identidad gremial. Ser ferroviario no era solo tener un empleo: era ser parte de una épica cotidiana.

Y no era casual. En los rieles se cifraba el destino de un país que aún creía que podía crecer desde adentro. Una Argentina que no solo producía, sino que quería distribuir. Que no solo vendía al mundo, sino que también se cuidaba a sí misma.

Ese fue nuestro tiempo de hierro. Firme. Caliente. Nacional.

Y aunque el óxido y el olvido vinieron después, todavía hay quienes lo recuerdan con lágrimas secas y la frente en alto. Porque hubo un tiempo en que la patria avanzaba sobre rieles, y no retrocedía con excusas.

La nacionalización: cuando el tren fue patria

En 1948, la Argentina tomó una decisión que no se medía solo en kilómetros ni en monedas: compró sus propios rieles, pero también intentó recuperar su destino. Juan Domingo Perón anunció la nacionalización de los ferrocarriles, hasta entonces en manos mayoritariamente británicas. La operación costó cerca de 150 millones de libras esterlinas, lo que ajustado por inflación y tipo de cambio actual equivaldría a más de 6.500 millones de dólares. Pero el valor simbólico era infinitamente mayor.

No fue una simple transacción comercial: fue un gesto de soberanía. Fue como izar una bandera sobre cada estación, sobre cada durmiente, sobre cada locomotora ennegrecida por el carbón. El tren dejaba de ser un engranaje de un modelo colonial —extractivo, dependiente, subordinado— y pasaba a ser una herramienta del pueblo argentino, una estructura estatal pensada para el desarrollo industrial, la integración territorial y la justicia social.

“La estación estaba llena de banderas, sí, pero sobre todo de lágrimas”, recordaba Don Félix, guarda ferroviario durante tres décadas.

“Ese día sentimos que no llevábamos pasajeros: llevábamos la Argentina. Cada silbato era un viva a la patria. Cada tren que partía era una declaración de independencia.”

Perón no solo compró trenes: reconstruyó el imaginario nacional. Nació Ferrocarriles Argentinos, una empresa estatal gigantesca, con talleres en cada rincón del país, con decenas de miles de trabajadores, con un sentido de pertenencia que excedía el salario. Ser ferroviario era ser parte de un proyecto colectivo. El ferrocarril no era deficitario: era necesario. No se medía por ganancia contable, sino por ganancia social.

En el mismo acto de nacionalización, el presidente sentenció:

“Los ferrocarriles ya no estarán al servicio de una potencia extranjera. Estarán al servicio de los argentinos.”

Y no era una frase vacía. Se crearon trenes obreros, tarifas accesibles, servicios nocturnos, líneas que llegaban donde no llegaba nadie. Se pensaba con lógica territorial, no financiera. Se buscaba unir, integrar, abrazar el país entero con locomotoras.

Los talleres florecieron: Tafí Viejo, Junín, Alta Córdoba, Pérez, Liniers. Se construían vagones, se reparaban locomotoras, se formaban técnicos. El tren era también industria nacional, trabajo genuino, ciencia aplicada. El país no importaba trenes: los fabricaba.

En los andenes no sólo se escuchaban silbatos: se escuchaba un idioma común. Un país entero que por fin podía hablar consigo mismo sin intermediarios. Porque cuando el tren dejó de depender del extranjero, la Argentina empezó a depender de sí misma.

El principio del ocaso: rutas, petróleo y abandono

Todo imperio, incluso el de los trenes, tiene su crepúsculo. Y el del ferrocarril argentino comenzó a trazarse en la penumbra de los años 60, cuando el progreso dejó de oler a vapor y empezó a oler a nafta. El automóvil particular, los camiones y las rutas asfaltadas pasaron a ocupar el centro de la escena. Las locomotoras, antes orgullo nacional, comenzaron a parecer viejas, lentas, ruidosas… poco rentables.

Fue entonces cuando se impuso una lógica de tijera. En 1958, durante el gobierno de Arturo Frondizi, llegó el famoso “Plan Larkin”, diseñado por técnicos norteamericanos con mirada de contabilidad y geopolítica. El informe proponía cerrar más de 10.000 kilómetros de vías, abandonar ramales, desactivar talleres, reorientar la infraestructura hacia el transporte automotor y el petróleo.

El argumento era simple y brutal: el tren no da ganancias. Pero se olvidaban de sumar el alma, los pueblos, la conexión, la vida.

“Se desactivaban líneas como quien arranca páginas de un libro por no entenderlas”, diría años después un ferroviario en retiro.

No importaba la gente. No importaban las estaciones con sus andenes vacíos, ni los pueblos que habían nacido al calor del silbato. Solo importaba el balance económico, el Excel antes del Excel. Y así, los rieles comenzaron a oxidarse, como ramas secas en el suelo de una patria cada vez más fragmentada.

Pero no todo fue decisión externa. El auge del transporte automotor también fue alentado desde adentro. Con el subsidio al gasoil, la construcción de autopistas, y el fortalecimiento de sectores que supieron ocupar el espacio que dejaban los trenes. En particular, los gremios del transporte de carga por camión —poderosos, verticales, políticamente hábiles— fueron ganando terreno, hasta convertirse en actores clave de la economía y la política argentina.

No está mal que el camión crezca. Lo trágico es que crezca sobre las ruinas de un sistema ferroviario que podría haber convivido con él, complementándose, equilibrando distancias, costos y territorios.

Pero la historia argentina rara vez apuesta al equilibrio. Prefiere los extremos. Y así, se trocó una red nacional de hierro por una dependencia cada vez mayor del asfalto, del petróleo, de las carreteras colapsadas, de la logística fragmentada.

Y mientras las rutas se llenaban de camiones y accidentes, los pueblos del interior se iban apagando, uno por uno, como faroles sin querosén. Sin tren, no había cartas. Sin cartas, no había memoria.

El golpe final: las privatizaciones de los 90

Si los años 60 marcaron el inicio de la agonía, la década del 90 fue la estocada final. Con Carlos Menem en la presidencia y el neoliberalismo como dogma, el Estado argentino —en nombre de la eficiencia, la modernización y el “adelgazamiento”— desmanteló Ferrocarriles Argentinos, una de las empresas más grandes y simbólicas del país. Lo que había sido construido durante más de un siglo con trabajo, planificación e identidad, fue desmontado en pocos años como si se tratara de chatarra sin alma.

El discurso era seductor: “el Estado es ineficiente”, “hay que terminar con el déficit”, “lo privado funciona mejor”. Con esa música de fondo, se privatizaron los servicios ferroviarios. Los ramales fueron divididos, licitados, entregados en concesiones opacas, muchas de ellas sin inversión garantizada ni control efectivo. Más de 30.000 kilómetros de vías fueron abandonados, clausurados, levantados. Como si el país pudiera prescindir de sí mismo.

Los talleres cerraron. Los coches se oxidaron. Las estaciones se volvieron ruinas. Y los pueblos… los pueblos quedaron aislados, como islas secas en medio de un mar de olvido.

“Acá nos apagamos como un farol sin querosén”, dijo una vecina de General Galarza, Entre Ríos, mientras acariciaba el banco de una estación invadida por los yuyos.

“Sin tren, no hay médico, no hay escuela, no hay vida. Solo pasto.”

Miles de trabajadores ferroviarios fueron despedidos. Algunos aceptaron retiros voluntarios. Otros nunca volvieron a encontrar un empleo estable. Familias enteras vieron truncado su destino. La identidad ferroviaria, que había sido símbolo de orgullo y pertenencia, fue reemplazada por la incertidumbre y la pobreza. Muchos terminaron vendiendo tortas fritas en la ruta, o haciendo changas donde antes había vocación.

El daño no fue solo laboral. Fue territorial, social, cultural. Decenas de localidades que habían nacido con el tren, murieron con su partida. Calles vacías, escuelas cerradas, almacenes tapiados. El éxodo rural se aceleró, los cinturones de pobreza en las ciudades crecieron. La Argentina se volvió más desigual, más concentrada, más rota.

Y no fue un accidente. Fue una política.

Porque el mercado no tiene memoria, ni lealtad, ni patria. Solo lógica de ganancia. Y si un ramal no era rentable, se lo cancelaba. Aunque llevara médicos al monte santiagueño o conectara comunidades del Chaco profundo. Aunque fuera la única vía de acceso a un paraje perdido. Aunque un país sin tren sea un país sin costuras.

“Antes pasaban trenes todos los días. Después vinieron cada tanto. Un día dejaron de venir. Y entonces, acá, empezamos a hablar más bajito. Como si no valiera la pena hacer ruido”, dijo Ernesto, un maestro rural de La Pampa.

El silencio de los trenes no fue solo una pausa: fue el principio del aislamiento, del olvido y del desarraigo. El Estado se retiró del territorio, y la Argentina quedó partida por el ruido de los camiones… y por la ausencia de los rieles.

Un país sin trenes en un mundo que acelera

Argentina es vasta. De La Quiaca a Ushuaia hay más de 4.300 kilómetros, una distancia mayor que la que separa Madrid de Moscú. Y sin embargo, esa inmensidad, que podría ser una ventaja estratégica, se convirtió en un obstáculo. Porque en lugar de tejerla con rieles, la dejamos a la intemperie.

Mientras Europa viaja en trenes que alcanzan los 300 km/h, como el AVE español, el TGV francés o el ICE alemán, un viaje de Buenos Aires a Tucumán —a solo 1.200 kilómetros— puede durar hasta 26 horas. Y eso, si sale a horario, si no se corta la vía, si el vagón no tiene desperfectos, si no se detiene por razones que nadie explica.

No es sólo Europa. México, con su ambicioso Tren Maya, conecta la península de Yucatán para promover el turismo, la cultura indígena y el desarrollo regional. Brasil sostiene una red ferroviaria de carga fundamental para su economía agroindustrial, con trenes que atraviesan el país como arterias activas. Perú y Colombia han reactivado trenes turísticos e interurbanos, apostando al ferrocarril como herramienta de integración, memoria y oportunidad.

El mundo redescubre el tren. Porque es más sustentable, más barato, más seguro, más justo. Porque conecta sin destruir, une sin contaminar, abraza sin discriminar. Porque un tren no deja a nadie al costado del camino.

Y nosotros, en Argentina, todavía discutimos si vale la pena. Como si no fuera evidente. Como si no estuviéramos pagando el precio del abandono con rutas colapsadas, accidentes diarios, pueblos vacíos, logística cara, contaminación creciente y un país cada vez más partido entre el centro y la periferia.

Las distancias no deberían separarnos: deberían organizarnos. Pero sin tren, Argentina es un mapa herido. Un país con venas cortadas. Todo lo que podría llegar en horas, llega en días. Todo lo que podría costar menos, cuesta más. Todo lo que podría incluir, excluye.

Volver al tren no es volver al pasado. Es avanzar. Es recuperar lo que fuimos para construir lo que merecemos ser. Es entender que el futuro no siempre está en lo nuevo: a veces está en lo que supimos hacer bien y dejamos morir.

Volver al tren es reunir el país que se nos fue escapando estación por estación. Y hacerlo andar de nuevo. Con dignidad. Con destino.

La resistencia y el regreso

Cuando todo parecía perdido, empezaron a escucharse, en el fondo del silencio, los primeros silbatos de la memoria. No eran trenes de carga ni expresos interprovinciales. Eran señales de vida. Trenes turísticos que recorrían tramos olvidados, estaciones que renacían como centros culturales, vecinos que, con pico, pala y amor, limpiaban los andenes tapados por los yuyos.

La historia del ferrocarril argentino no terminó con las privatizaciones: sobrevivió en las manos anónimas que se negaron al olvido. En Chascomús, en Capilla del Monte, en Lobos, en Tafí Viejo… aparecieron bibliotecas ferroviarias, murales de ex maquinistas, escuelitas improvisadas donde antes había boleterías. El tren resistía como resiste lo digno: en silencio, con la terquedad de los que saben que algo no se deja morir tan fácilmente.

Ya en los años 2000, esa resistencia encontró un eco estatal. Durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner comenzó una lenta reactivación. Se modernizaron trenes urbanos, especialmente en el Área Metropolitana. Se compró material rodante a China y España, se repararon talleres, se reabrieron líneas de pasajeros hacia Rosario, Córdoba, Mar del Plata, Bahía Blanca, Junín, Rufino, y otros destinos antes arrasados por la lógica del mercado.

En 2015 se recreó Trenes Argentinos, empresa estatal encargada de coordinar y operar los servicios, devolviéndole al Estado un rol protagónico en la administración ferroviaria. Fue un intento —modesto pero concreto— de volver a pensar el país sobre rieles.

El gobierno de Alberto Fernández sostuvo las líneas de larga distancia y gestionó nuevos acuerdos con China para renovar infraestructura, locomotoras, coches y vías. También se impulsaron algunos programas para recuperar talleres regionales, mejorar estaciones y acercar el tren a lugares postergados.

Todo con dificultades. Todo entre burocracias, vaivenes económicos, intereses cruzados y estructuras desmanteladas. Pero también todo con esperanza. Porque, aunque los trenes no volvían aún como antes, la idea del tren volvía a circular. Volvía a nombrarse. Volvía a debatirse. Volvía a entrar en los presupuestos, en los discursos, en los proyectos.

Y eso no es menor. Un país que vuelve a hablar de trenes es un país que todavía quiere ser.

La locomotora del futuro no necesita solo combustible: necesita voluntad política, planificación, y una visión nacional que mire más allá del balance de un trimestre. Porque donde vuelve el tren, vuelve el futuro.

El futuro tiene rieles

No hay desarrollo sin integración territorial. No hay justicia social sin acceso al transporte. No hay una Nación verdaderamente unida si su gente no puede moverse con libertad, dignidad y seguridad.

Y no hay ecología sin tren.

El ferrocarril no es un lujo, ni un capricho nostálgico, ni una postal del pasado. Es, por el contrario, una herramienta racional, moderna y profundamente humana. Reduce emisiones de carbono, disminuye la congestión vial, baja el número de accidentes fatales en rutas, abarata los costos logísticos, democratiza el acceso, promueve el arraigo en los pueblos y regiones periféricas. Donde hay tren, hay horizonte. Donde hay estación, hay punto de encuentro.

Recuperar el tren no es un anhelo romántico. Es una decisión estratégica. Es comprender que la lógica del siglo XXI exige soluciones sostenibles, equitativas, federales. Es dejar de ver al país como un archipiélago de intereses descoordinados y empezar a pensarlo como un cuerpo articulado, vivo y en movimiento.

Es también una cuestión de dignidad.

Porque el tren no mide solamente distancias: mide cuánto vale una vida en el interior profundo. Mide cuánto pesa una decisión política. Mide qué clase de país queremos ser.

Volver al tren es volver a confiar en que lo público puede ser eficiente. En que la planificación puede vencer al caos. En que el Estado puede ser más que un bombero de crisis: puede ser arquitecto de futuro.

Y sobre todo, volver al tren es una forma de pedirle perdón al país que dejamos solo en las estaciones vacías.

Epílogo: el país que escucha el silbato

Aún quedan estaciones cubiertas de yuyos. Andenes rotos que miran al horizonte como quien espera a alguien que ya no vuelve. Carteles oxidados con nombres que ya no figuran en los mapas. Señales sin luz. Ventanas rotas. Vías dormidas bajo el polvo de las décadas.

Pero si uno se queda quieto, si deja que el viento hable, si afina el corazón en vez del oído, todavía se escucha un silbato lejano. No es un tren. Es una memoria. Una promesa que no se resigna. Un país que se resiste al olvido.

Porque hay cosas que no mueren, aunque las entierren. Y el tren, en la Argentina, no es solo una máquina: es una huella colectiva, un sueño sobre rieles, una patria que alguna vez creyó en el progreso con rostro humano.

Allá, en medio del monte, en los pueblos sin plaza pero con estación, hay una madre que aún guarda el pasaje del último viaje de su hijo. Hay un abuelo que limpia cada semana el banco donde esperaba el tren de las 10. Hay un niño que juega a ser guarda sin saber que ese uniforme fue orgullo nacional.

El país —este país muchas veces desmemoriado— no ha olvidado del todo. Porque un país sin tren no solo pierde tiempo: pierde alma. Pierde paisaje. Pierde la posibilidad de ser puente en vez de frontera. Pierde la música del encuentro.

Y si alguna vez el tren vuelve —con sus locomotoras renovadas, con sus vagones silenciosos, con sus ventanas abiertas al campo— tal vez no sea por orden de arriba, ni por una firma ministerial, ni por un milagro del mercado.

Tal vez el tren vuelva porque el pueblo lo llamó.

Porque en cada andén abandonado late una esperanza de hierro.Y porque hay sueños que, aunque oxidados, siguen siendo rieles hacia el porvenir.

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